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Manager :

  formule 1 ecurie Scuderia Ferrari
Ecurie :
Scuderia Ferrari

Directeur technique de l'ecurie :
Pat Fry
Pilote(s) de l'equipe :

Historique de l'écurie Scuderia Ferrari


La Scuderia Ferrari, fond?e en 1929, est depuis 1947 la branche charg?e de l'engagement en comp?tition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentr? son activit? sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle est l'?curie la plus prestigieuse.

1929-1947 : naissance de la Scuderia

Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend rapidement conscience de ses propres limites, et se voit progressivement charg? par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement de l'?quipe de course. En 1929, il fonde la Scuderia Ferrari, dont l'ambition est ? l'origine de faire courir les clients d'Alfa Romeo. Mais rapidement, la Scuderia Ferrari devient le bras arm? officiel d'Alfa en comp?tition.

En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa Romeo qui cherche ? prendre le contr?le de la Scuderia Ferrari et retrouve son ind?pendance. En 1940, il fait construire la 815 Sport (qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne porte pas le nom Ferrari) puis en 1947, il ?tablit la marque Ferrari. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est r?activ?e pour engager en comp?tition les mod?les de la marque.

1947-1951 : premi?res ann?es et premiers succ?s

En 1947, le pilote italien Franco Cortese offre ? Ferrari sa premi?re victoire en comp?tition, dans une ?preuve de type sport. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses d?buts en Formule 1 (? une p?riode ou rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Apr?s des d?buts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succ?s en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). la Scuderia s'impose ?galement cette ann?e-l? aux 24 heures du Mans.

En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est cr??, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la port?e historique de l'?v?nement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disput? ? Silverstone. Ce jour-l?, la Scuderia est engag?e en Belgique dans une ?preuve de Formule 2 aux primes d'arriv?e plus all?chantes. Ce n'est qu'au GP de Monaco que Ferrari effectue ses d?buts officiels en championnat du monde. Ce retard ? l'allumage ne change pas grand chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont domin?es par les Alfa Romeo (de retour apr?s leur ann?e sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un ?cart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfetta 158, avait ?t? initi? avant-guerre par Enzo Ferrari lui-m?me, lorsque la Scuderia Ferrari ?tait en charge du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur r?sultat sa deuxi?me place ? Monaco, Ascari ne termine que 5e du championnat.

En 1951, si les Alfetta ont progress?, Ferrari, de son c?t? a r?duit l'?cart, et seuls 35 chevaux s?parent maintenant les voitures des deux ?quipes. D?s le d?but de la saison, les Ferrari parviennent ? harceler les Alfetta, essentiellement gr?ce ? leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable mont?e en puissance des Ferrari trouve sa cons?cration ? l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, o? Jos? Froil?n Gonz?lez offre ? la marque au cheval cabr? sa toute premi?re victoire en championnat du monde, mettant fin du m?me coup ? pr?s de 5 ann?es d'invincibilit? des Alfetta. N'oubliant pas ce que Ferrari doit ? Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots rest?s fameux pour commenter la victoire des siens et la d?faite d'Alfa: ?c'est comme si j'avais tu? ma m?re.? En offrant deux nouvelles victoires ? Ferrari, Ascari se place en position de force pour conqu?rir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet ? Fangio et Alfa de remporter le championnat.

1952-1953 : domination absolue

Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire ? sa hauteur, et le passage ? la r?glementation Formule 2 initi?e par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires cons?cutives, Alberto Ascari survole le championnat et remporte le titre mondial. C'est ?galement le premier titre mondial de Ferrari (titre "pilote" seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera cr?? qu'en 1958). Quant au seul GP qui a ?chapp? ? Ascari (l'?preuve d'ouverture en Suisse), il a ?t? remport? par Piero Taruffi, l'un de ses ?quipiers.

Le championnat 1953 d?bute sur les m?mes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succ?s en succ?s, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menac?e par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait ?t? absent la saison pr?c?dente pour cause de blessure). A Reims, il faudra toute l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilit? du cheval cabr? et venir ? bout de Fangio. Mais ? Monza, en fin de saison, Fangio parvient enfin ? faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas ? r??diter son "Grand Chelem" de la saison pr?c?dente. Cette d?faite est n?anmoins sans cons?quence pour Ascari, assur? de longue date de remporter son deuxi?me titre mondial cons?cutif.

1954-1955 : ? l'ombre de l'?toile

Apr?s deux saisons disput?es sous la r?glementation Formule 2, la "vraie" Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgr? le d?part chez Lancia de son pilote embl?matique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite "Squalo". Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront ? la hauteur de la concurrence, incarn?e en 1954 par Maserati, puis surtout ? partir du GP de France, par Mercedes. La 2e place au g?n?ral de Gonzalez (vainqueur d'une course, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.

La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme ? l'?toile a ?t? renforc?e par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent ?galement ? suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti. A cela s'ajoute une situation financi?re des plus pr?caires, qui fait craindre pour l'avenir m?me de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant ? Monaco (il a profit? d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien ? ce constat.

L'?tat de Ferrari s'am?liore miraculeusement en fin d'ann?e: ?galement au plus mal financi?rement, et accabl? par la mort d'Ascari, Lancia s'est retir? de la F1, et a gr?cieusement (avec un coup de pouce du gouvernement italien) c?d? ses D50 ? Ferrari. Avec le retrait annonc? de Mercedes (gav? par 18 mois de supr?matie, mais ?galement touch? par le drame des 24 heures du Mans), voil? qui pour la Scuderia Ferrari d?gage soudainement un horizon jusque l? bien sombre.

1956-1958 : titres amers

Quelques mois seulement apr?s avoir ?t? annonc?e moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison pr?c?dente se sont retir?s, mais elle en a plus r?cup?r? quelques armes: la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure ?curie du plateau n'aboutira pas ? la domination escompt?e. Auteur d'une premi?re partie de championnat parfois brouillone (notamment ? Monaco) et surtout tr?s malchanceux, Fangio sera loin d'?tre irr?sistible. Mais malgr? les coups d'?clat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne ? la Scuderia et oppose Fangio ? son jeune co?quipier Peter Collins, lequel ira m?me jusqu'? renoncer volontairement ? ses ultimes chances d'?tre sacr?, en offrant spontan?ment sa voiture ? Fangio (victime d'une nouvelle casse m?canique) au cours de l'ultime manche du championnat ? Monza.

M?me si elle a renou? avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'?tant av?r?e plus faible que pr?vue, et les D50 (dont la conception remonte ? 1954) commen?ant ? accuser le poid des ans. Et avec le d?part de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant m?me de favoriser les jeunes pilote de l'?quipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se v?rifiera tout au long de la saison: malgr? leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face ? un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nurburgring, o? forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifi?s par un Fangio intenable. Avec la fin de saison en trombe de Moss sur sa Vanwall, l'ann?e se termine m?me sans la moindre victoire pour Ferrari, une premi?re depuis 1950.

Malgr? les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia appara?t en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arriv?es ? maturit?, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en terme de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de r?gularit? et remporter in extremis le titre mondial. La victoire a pourtant un go?t amer pour Ferrari: en cours d'ann?e, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais cach? une affection tr?s paternelle) ont trouv? la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, tr?s ?prouv? par ces ?v?nements, il a d?cid? de mettre un terme ? sa carri?re.

1959-1964 : r?volutions

Au del? du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a ?t? marqu?e par l'?mergence d'une solution technique amen?e ? r?volutionner la Formule 1: le positionnement ? l'arri?re des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette ?volution avec un certain d?dain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: ?ce n'est pas le chariot qui tire le b?uf ?. Pour 1959, sa principale pr?occupation est de reconstituer son ?quipe de pilote, d?cim?e au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill (l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide pr?cieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Fran?ais Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent ? son avantage les saisons pr?c?dentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitu? a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement domin?es par les Cooper-Climax ? moteur arri?re. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et ? la physionomie particuli?re des trac?s de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer ? une flatteuse deuxi?me place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas r?sist?e ? ces mauvais r?sultats, comme le prouve le licenciement en cours d'ann?e de Behra, coupable d'avoir gifl? son directeur sportif Romolo Tavoni apr?s un abandon ? Reims.

Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, d?croch?e ? Monza par Phil Hill (seule pilote ? temps plein de l'?quipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les ?curies britanniques avaient d?cid? de boycott? l'?preuve, en r?action ? la volont? de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura ?t? qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de m?me d?cid?e en cours de saison ? d?velopper une F1 ? moteur arri?re, pilot?e par Richie Ginther.

Le rapport de force entre Ferrari et les ?curies britanniques (emmen?es par Cooper et Lotus) change brutalement ? l'or?e de la saison 1961. Le championnat est en effet marqu? par changement de la r?glementation moteur, la cylindr?e maximale autoris?e ?tant port?e ? 1500 cm3. Ferrari, qui s'est enfin ralli? au principe du moteur arri?re, a parfaitement pr?par? ce tournant r?glementaire (d?s la fin de la saison pr?c?dente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait une Ferrari 1.5 l), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont pass? tout leur hiver ? essayer en vain de convaincre le l?gislateur d'abandonner son projet de r?forme. Sur la piste, les r?sultats sont sans appel, et malgr? la r?sistance h?roique de Stirling Moss sur sa Lotus priv?e du Walker Racing, le championnat se r?duit rapidement ? un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang von Trips. C'est h?las de la pire des fa?ons que les deux hommes sont d?partag?s, Von Trips ?tant victime ? Monza d'un accident mortel qui offre le titre ? Hill.

La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dillapider l'avantage pris sur les ?quipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne. M?contents de l'ing?rance de Madame Ferrari dans la vie de l'?quipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre ?quipe (ATS, qui sera un fiasco). Du fait des remous engendr?s par cette scission, le d?veloppement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence met ? profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une r?volutionnaire F1 monocoque. Totalement submerg?es, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'ann?e, entrainant en fin de saison le d?part pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La r?volution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une cons?quence de taille, celle de permettre l'arriv?e ? la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia.

Apr?s avoir manqu? la r?volution du moteur arri?re en 1959, Ferrari est confront? en 1963 ? son retard au niveau du chassis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques chassis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'ann?e (avec l'apparition de la Ferrari 156 "Aero") que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir imm?diatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose ? Monza, mettant fin ? deux ann?es d'insucc?s pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, o? Surtees parvient ? s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill ? Jim Clark. En fin d'ann?e, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (cons?quence d'une brouille entre Ferrari et la f?d?ration italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en cat?gorie Sport), et au terme d'un sc?nario ? suspense lors du GP du Mexique, Surtees d?croche le titre.

1965-1973 : de nombreuses difficult?s

Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas ? confirmer en 1965 le titre acquis la saison pr?c?dente. Embourb?e dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'?quipe rate compl?tement sa saison et ne remporte pas un seul succ?s.

1966 est une ann?e charni?re pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau r?glement technique, la cylindr?e maximale autoris?e passant de 1500cm3 ? 3000 cm3. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'?quipe qui appara?t la mieux arm?e pour faire face ? la nouvelle donne. Alors que les ?curies britanniques se demandent d?sesp?remment vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peu compter sur son exp?rience en Endurance, o? elle aligne un V12 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter ? la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir ? tout g?cher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacit? de Surtees ? revenir au plus haut niveau apr?s un grave accident survenu en Can-Am ? la fin de la saison pr?c?dente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est pr?f?rable de miser sur l'autre pilote de l'?quipe, Lorenzo Bandini, qui a le bon go?t d'?tre italien, ce qui donnerait une dimension suppl?mentaire ? son sacre ?ventuel. Rapidement ex?d? par les manoeuvres de Dragoni, Surtees claque la porte apr?s sa victoire au GP de Belgique. Priv? de celui qui en plus d'?tre un des meilleurs pilotes du monde, est un v?ritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'av?re un peu limit? pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricot? Dragoni. Exception faite du doubl? Scarfiotti-Parkes ? Monza, la fin de saison vire ? la catastrople, et les titres mondiaux reviennent ? Jack Brabham et ? son ?curie Brabham-Repco. Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.

En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouv? leurs marques dans la r?glementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas ? se g?n?raliser dans le peloton. Malgr? l'arriv?e du prometteur pilote n?o-z?landais Chris Amon, les Ferrari s'av?rent rapidement d?pass?es par les ?v?nements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait evidemment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la t?te en 1968, o? la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie ? Rouen et remarquable de r?gularit? tout au long de l'ann?e parvient ? jouer les troubles-f?te au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 mis?rables points, avec il est vrai une seule voiture engag?e (pour Amon puis pour P.Rodriguez). L'ann?e est surtout marqu?e par les grandes manoeuvres en coulisses: conscient que la F1 est ? un tournant de son histoire avec l'arriv?e de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent ? c?der 40% de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.

En 1970, la Scuderia, qui a troqu? son V12 pour un Flat 12 signe un innatendu retour au premier plan, et Ickx, apr?s un d?but de saison perturb? par des soucis de fiabilit?, s'affirme comme l'homme fort de la deuxi?me partie de championnat. Au classement g?n?ral, il ?choue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacr? ? titre posthume. Mais ? nouveau, ce retour en forme s'av?re n'?tre qu'un feu de paille magr? quelques victoires ?parses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, tr?s discret depuis son apparition au sein de Ferrari, ? ?lever la voix et ? s'impliquer dans la gestion de l'?quipe.

1974-1977 : les ann?es Lauda

Pour mettre fin ? la longue crise dans laquelle est plong?e la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des d?cisions de Giovanni Agnelli est d'imposer ? Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sur avec Enzo Ferrari, prend ? son tour plusieurs d?cisions: le retour ? la direction technique de Mauro Forghieri (placardis? fin 1972 suite ? plusieurs ?checs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi ?cart? fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote m?connu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arriv?e de Lauda laisse plut?t perplexe. Malgr? deux coups d'?clat en 1973 chez BRM ? Monaco et au Nurburgring qui lui ont valu d'?tre rep?r? par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le d?but de sa carri?re n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir ? la Scuderia ses plus belles ann?es depuis l'?re Ascari.

D?s 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec 9 poles, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une s?rie d'abandons (certains imputables ? Ferrari, d'autres ? des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus r?gulier, Regazzoni parvient quant ? lui ? lutter pour le titre jusqu'? l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face ? Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'ann?e pr?c?dente, et b?n?ficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre ? Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Apr?s ? peine plus de 2 ans pass?s ? la t?te de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.

Bien parti pour r?aliser le doubl? en 1976, Lauda est stopp? dans son ?lan par un grave accident au Nurburgring. Malgr? son retour pr?coce ? la comp?tition, il ne peut emp?cher son rival James Hunt d'?tre titr?. A la fin de l'ann?e, et malgr? le titre mondial des constructeurs qui reste ? Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche ? Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura ?t? pour le moins favorable ? Hunt. De son c?t?, Enzo Ferrari reproche implicitement ? Lauda d'avoir craqu? lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de comp?titivit?. Rel?gu? en 1977 au rang de second pilote (le leader d?sign? ?tant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes ? son sujet. Gr?ce ? sa grande r?gularit? (mais aussi ? trois victoires), il remporte un deuxi?me titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.

1978-1982 : les ann?es Villeneuve

La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres cons?cutifs des constructeurs est incapable de r?aliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insufisamment fiables en 1977, les Lotus ? effet de sol (pilot?es par Andretti et Peterson) son irr?sistibles en 1978. Mais avec 4 succ?s, Carlos Reutemann fait mieux que r?sister ? la tornade noir et or. Quant ? son nouvel ?quipier, le jeune Qu?b?cois Gilles Villeneuve, il fera oublier gr?ce ? une belle victoire en fin d'ann?e une saison globalement difficile, mais en grande partie justifi?e par son manque d'exp?rience.

En 1979, Forghieri apporte sa r?ponse au ph?nom?ne wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une v?ritable wing-car, la 312T4. Dominatrice d?s son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisi?me manche de la saison, elle permet ? Gilles Villeneuve et ? Jody Scheckter (qui a remplac? Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande r?gularit? du Sud-Africain lui permettant de d?crocher le titre mondial.

Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la d?route de la Scuderia, totalement d?bord?e par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le championnat ? la dixi?me place du classement des constructeurs. L'?chec de la 312T5 am?ne rapidement la Scuderia a changer de strat?gie et ? se lancer dans la voie de la turbocompression, lanc?e par Renault en 1977. C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126C, premi?re Ferrari F1 ? moteur turbo. Dot? d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un chassis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits a priori les moins adapt?s aux qualit?s et aux d?fauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va d?crocher ses deux seules victoires de la saison, ? chaque fois au prix de v?ritables num?ros d'?quilibristes.

Disposant d'un chassis enfin ? la hauteur, et d'un moteur turbo arriv? ? maturit?, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partag? avec Renault), mais malgr? la confirmation du potentiel de la 126C2, l'ann?e se r?sumera ? une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arriv?e controvers?e du GP de Saint-Marin o? il avait ?t? battu par son ?quipier Didier Pironi, Villeneuve se tue apr?s avoir heurt? la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en t?te du championnat, d'?tre victime d'un grave accident. Relev? avec les jambes broy?es, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Gr?ce aux int?rims r?ussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (poleman et troisi?me en Italie, ? l'?ge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de m?me ? d?crocher le titre mondial des constructeurs.

1983-1989 : stagnation

En 1983, Ren? Arnoux rejoint Patrick Tambay. Apr?s un solide d?but de saison (marqu?e notamment par une victoire remplie d'?motion ? Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'?t? (5 podiums dont 3 victoires) se place en candidat au titre mondial face ? Alain Prost et Nelson Piquet. Mais ? Kyalami, un moteur cass? r?duit ? n?ant ses ultimes espoirs. 3e et 4e du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent ? la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant 16 ans?

En 1984, le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamn? par sa deuxi?me moiti? de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre ? la hauteur de sa r?putation naissance en prenant l'ascendant sur Arnoux et en d?crochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont tr?s loin des McLaren de Prost et Lauda. En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limog? ? l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent ? ce jour myst?rieuses, et remplac? par Stefan Johansson) retrouvent tout leur ?clat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe m?me le cap de la mi-saison en t?te du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilit?, et Alboreto doit laisser ?chapper le championnat. L'?curie confirme sa soudaine r?gression en 1986, o? Alboreto (passablement d?motiv?) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur.

En 1987, l'arriv?e conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ing?nieur staris? John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires cons?cutives. Les progr?s de Ferrari restent malgr? tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette p?riode terne que la Scuderia d?plore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le 14 ao?t 1988. Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le trac? de Monza un doubl? retentissant. Malgr? quelques jolis coups d'?clat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'?quipe.

1990-1992 : l??claircie, puis la b?r?zina

Pour la saison 1990, Ferrari parvient ? recruter Alain Prost. L'arriv?e du triple champion du monde fran?ais coincide avec la sortie de la tr?s r?ussie Ferrari 641, derni?re oeuvre de Barnard avant son d?part chez Benetton. Auteur d'un d?but de championnat mitig? marqu? n?anmoins par une victoire au Br?sil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires cons?cutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, apr?s ?tre parti de la 13e place sur la grille, et avoir en sus manqu? son d?part) qui le placent en t?te du classement g?n?ral. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le r?veil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial apr?s avoir volontairement ?peronn? Prost au d?part du GP du Japon.

Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplac? Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia. Mais les premiers Grand Prix douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de comp?titivit? des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison pr?c?dente et entra?ne l'?quipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqu? par Prost, se fait limoger. A la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'?tre vir?, la Scuderia pretextant des d?clarations jug?es offensantes du pilote fran?ais, lequel, victime d'une d?faillance de sa direction assist?e au GP du Japon, avait indirectement compar? sa voiture ? une camion. Quelques semaines plus tard, le Pr?sident de Ferrari, Piero Fusaro, est ? son tour d?barqu? par la direction de FIAT, et remplac? par un revenant, Luca di Montezemolo, qui se fixera comme premi?re mission de faire revenir Alain Prost, en vain.

L'arriv?e de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est n?anmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un v?ritable d?sastre. D'une abn?gation de tous les instants, Alesi obtiendra quelques places d'honneur dont deux podiums, tandis que l'espoir italien Ivan Capelli sombrera compl?tement.

1993-1995 : importantes restructurations

Fin 1992, John Barnard revient ? la direction technique de Ferrari. Son arriv?e s'accompagne de celle d'un autre revenant, Gerhard Berger, depuis 3 ans chez McLaren. Mais le principal recrutement est celui en juin 1993 de Jean Todt, alors directeur de Peugeot Sport, au poste de directeur de la gestion sportive de la Scuderia. D'un strict point de vue sportif, la saison 1993 est ? peine meilleure que la saison 1992.

Ce n'est qu'en 1994, avec la premi?re v?ritable cr?ation de Barnard depuis son retour (il ?tait arriv? trop tardivement pour avoir une quelconque influence sur le programme 1993), que les restructurations initi?es par Montezemolo puis Todt commencent ? faire leur effet. Avec la 412T2, les pilotes Ferrari parviennent ? nouveau ? viser r?guli?rement les podiums, tandis que Berger d?croche m?me une victoire au GP d'Allemagne. Il s'agit de la premi?re victoire d'une Ferrari au bout de quasiment 4 ann?es d'insucc?s. Le retour en forme de Ferrari se confirme en 1995, avec la victoire de Jean Alesi au Canada, victoire accompagn?e de nombreuses prestations de grande qualit? de la part des hommes en rouge. Pour acc?l?rer le redressement de la Scuderia, Jean Todt comprend n?anmoins qu'il est n?cessaire de s'attacher les services du meilleur pilote du plateau, en l'occurrence Michael Schumacher.

1996-2006 : les ann?es Schumacher

Pour sa premi?re saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de d?fendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute ? une voiture qui manque de performance et de fiabilit?. Il parvient tout de m?me ? signer plusieurs coups d'?clat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, o? il d?croche sa premi?re victoire en rouge. Au sortir de l'?t?, il signe ?galement deux victoires tr?s importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menac? apr?s une s?rie de cuisantes d?faites.

Fin 1996 et d?but 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jug? ing?rable par Todt, est remplac? par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collabor? ? combien efficacement chez Benetton. Peu de temps apr?s, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, ?galement un ancien de chez Benetton. Lors de la saison 1997, malgr? une monoplace inf?rieure ? la Williams, Schumacher parvient ? jouer le titre mondial face ? Jacques Villeneuve, mettant notamment ? profit son habilet? sous la pluie (comme ? Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, ? Jerez, il se rend coupable d'une manoeuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac ? sable, mais lui en vaut en plus d'?tre d?class? du championnat par la FIA.

Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la premi?re F1 con?ue par la tandem Brawn-Byrne (arriv? trop tard pour avoir une r?elle influence sur la monoplace de 1997, oeuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient n?anmoins ? rester au contact de Mika Hakkinen au championnat. Mais avec deux succ?s de rang en fin de saison, le Finlandais d?croche le titre.

La revanche Hakkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrumpue ? mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne et doit rester ?loign? plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide d?but de saison (dont une victoire au GP d'ouverture ? Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend le relais, et se replace dans la course au titre gr?ce ? deux victoires cons?cutives en Autriche puis en Allemagne (o? il b?n?fie de l'aide de Mika Salo, le rempla?ant de Schumacher, qui lui c?de la victoire). Au GP de Malaisie, avant derni?re manche de la saison, il remporte une quatri?me victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'?tait la course de rentr?e, ce qui lui permet de reprendre la t?te du championnat. Le doubl? des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course: les commissaires techniques jugent ill?gaux les d?flecteurs lat?raux des Ferrari et prononcent leur disqualification. D?clar? vainqueur (il avait termin? 3e) Hakkinen se retrouve de fait sacr? champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'Appel de la FIA. Cette decision tr?s controvers?e permet ? Irvine de r?cup?rer sa victoire ainsi que ses points d'avance sur Hakkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais d?fait par Hakkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxi?me place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia lui permet tout de m?me de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.

Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmen? au cours de l'?t?, Schumacher semble un temps devoir ? nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre derni?res manches du championnat, et devient le premier pilote ? ?tre champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue s?rie pour Schumacher et Ferrari, qui vont alors exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu. En 2001, Schumacher est titr? d?s le GP de Hongrie au mois d'a?ut et signe 9 victoires. La sup?riorit? de Ferrari est encore plus ?clatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher d?s le GP de France d?but juillet. Mais la mani?re dont la Scuderia g?re sa domination n'est que diversement appr?ci?e: au GP d'Autriche, elle cr?e m?me le scandale en imposant ? Rubens Barrichello de c?der la victoire ? Schumacher, le Br?silien s'ex?cutant ? seulement quelques m?tres de la ligne d'arriv?e. Durant la deuxi?me moiti? de saison, d'autres fin de course arrang?es (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout ? Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.

La saison 2003 est marqu?e par le r?veil de la concurrence, en grande partie aid?e par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un d'un d?but de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais conna?t un ?t? difficile, qui permet ? la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Raikkonen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau ? partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatri?me titre mondial cons?cutif.

La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires ? celles de 2002. McLaren, Renault et Ferrari signent quelques performances isol?es, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.

La FIA ?dicte pour la saison 2005 un nouveau r?glement et interdit les changements de pneus en course. Seule ?quipe de pointe ? d?velopper les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses ?curies), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la r?duction des essais priv?s. Mais cette position n'?vite pas ? Ferrari le fiasco: Bridgestone n?gocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'ann?e. Jamais en mesure de se m?ler ? la lutte pour le championnat opposant Raikkonen ? Alonso, Schumacher ne d?croche qu'une seule victoire, au GP des Etats-Unis, marqu? par le forfait collectif des 14 concurrents ?quip?s de pneus Michelin.

En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. La premi?re partie de saison est toutefois domin?e par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aid?e par les nets progr?s de Bridgestone, mais ?galement par l'interdiction faite ? Renault d'utiliser son syst?me d'absorbeur de vibrations) de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'?t?, Schumacher reprend ? Alonso la t?te du championnat ? l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la derni?re ligne droite (casse moteur de Schumacher ? Suzuka, ennuis ? r?p?tition au Br?sil), et ?chouent de peu derri?re Alonso et Renault.

2007 :le renouveau

La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le d?part ? la retraite de Schumacher, le d?part de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nomm? aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place.

En 2007 la Scuderia Ferrari fut rachet?e par "P.N.C." international company. C?t? pilote, les espoirs de la Scuderia reposeront d?sormais essentiellement sur Kimi R?ikk?nen, toujours ?paul? par Felipe Massa.

Et le Finlandais va signer p?le-position et victoire d?s sa premi?re course chez les rouges, une premi?re pour un pilote Ferrari depuis plus de 50 ans ! A noter qu'il est le premier pilote Ferrari depuis Nigel Mansell en 1989, ? gagner son premier grand prix disput? pour Ferrari.

Par la suite, Felipe Massa va s'affirmer un temps comme l'homme fort de l'?curie, en d?crochant 3 p?les-positions d'affil?e ? partir du Grand Prix de Malaisie et deux victoires.

Durant 3 courses, il marquera le pas face ? la concurrence de McLaren en d?pit d'une nouvelle p?le, puis sera battu par R?ikk?nen au Grand Prix de France. La deuxi?me moiti? de la saison sera une veritable course contre la montre pour Raikkonen qui remporte dans la foul?e le Grand Prix de Grande-Bretagne revenant ainsi au championnat pilote. Le titre constructeur 2007 sera attribu? ? la Scuderia sur tapis vert, tous les points de l'?quipe Mc Laren ?tant annul?s par la FIA suite a l'affaire d'espionnage opposant Ferrari ? Mc Laren.

Le championnat pilote ne sera pas touch? par cette triste affaire et apr?s un doubl? en Turquie, une victoire du finlandais en Belgique -sur son circuit f?tiche-, et une troisi?me place au Japon, Kimi Raikkonen se retrouve a 17 points du leader Lewis Hamilton a 2 courses de la fin. Il gagne en Chine alors qu'Hamilton abandonne dans l'entr?e des stands. Hamilton, Alonso et Raikkonen pourront donc tous les 3 pr?tendre au titre pilote avant le depart du dernier Grand Prix du Br?sil. La Scuderia, au terme d'une course parfaite place ses pilotes aux 2 premi?res places et s'offre son 76?me doubl?, Alonso et Hamilon terminant 3?me et 7?me.

Avec cette 6?me victoire cette ann?e, Raikkonen devient champion du monde des pilotes d?s sa premi?re saison chez Ferrari avec 110 points, soit 1 seul point de plus au championnat que ses 2 adversaires. Massa finit ? la 4?me place du championnat, avec 94 points.

2007 :les larmes de Massa

Cette saison 2008 est celle des extr?mes, sur la plus haute marche du podium ou sans rien ? se mettre sous la dent, les courses se suivent et ne se ressemblent pas. On peut ?galement remarquer que les courses sont tr?s ouvertes. En effet, pas moins de sept pilotes : Felipe Massa (6), Lewis Hamilton (5), Kimi Raikkonen (2), Fernando Alonso (2), Robert Kubica (1), Heikki Kovalainen (1), Sebastian Vettel (1), obtiennent une victoire sur cinq monoplaces de marque diff?rente : Ferrari, McLaren, BMW, Renault, Toro Rosso.
De nombreuses erreurs tactiques et techniques viennent ?galement entraver la route de Raikkonen et Massa pour le titre pilote.
Massa, malgr? un d?but de saison difficile passe tr?s pr?s de la couronne 2008 puisqu'il ?choue d?un rien au Br?sil, sur la derni?re course, dans le dernier virage, et malgr? une victoire sur ses terres. Un sc?nario assez incroyable, car l?espace de quelques secondes il est champion de monde, avant que le pilote McLaren Lewis Hamilton ne reprenne la main dans les derniers 500m du dernier tour.
Raikkonen de son cot? d?bute plut?t bien le championnat mais un gros passage a vide en milieu de saison ainsi que deux erreurs de pilotage en Belgique et a Singapour r?duisent a n?ant ses espoirs de 2?me titre. Il marque tout de m?me la saison puisqu?il signera pas moins de 10 records du tour en course.
Au final le bilan est tout de m?me positif puisque la Scuderia remporte son 16e titre constructeur. Felipe Massa obtient six victoires et Kimi raikkonen deux, Ils finissent respectivement 2?me et 3?me du championnat, mais avec cinq succ?s et une plus grande r?gularit? c?est Lewis Hamilton qui devient le plus jeune champion de L?histoire de la F1.

Saison 2009

En 2009, la r?glementation a fortement chang? (pneus slicks, a?rodynamique modifi?e, KERS) et la hi?rarchie a totalement chang?e. Les top teams ont bien du mal en ce d?but de saison mais c'est chez Ferrari que c'est le plus flagrant : apr?s 3 Grand Prix, aucun pilote n'a inscrit de point (premi?re depuis 1981), et ont connu probl?mes de fiabilit?, erreurs strat?giques et manque de performance. ? Bahre?n, R?ikk?nen finit 6e et marque 3 points, Ferrari est 9e au championnat constructeurs apr?s 4 courses.

Pour le retour en Europe, une grosse ?volution de la F60 arrive, et les performances s'am?liorent. En Espagne, Massa marque 3 points (mais a d? ralentir en fin de course apr?s un probl?me de carburant), Ferrari est 7e. ? Monaco, R?ikk?nen est sur le podium (3?me), devant son co?quipier, Ferrari remonte en 4e position. En Allemagne, Massa monte sur son premier podium de la saison, qui sera le dernier ? cause de son accident aux qualifications du GP de Hongrie (un ressort percute son casque) R?ikk?nen y termine second, avant de remporter le GP de Belgique, et de finir 3e ? Monza. Suite ? l'annonce du d?part du finlandais, la fin de saison se d?roule en roue libre. Les rempla?ants de Massa (Luca Badoer puis Giancarlo Fisichella) ne marqueront aucun point, R?ikk?nen ne peut compenser l'absence de d?veloppement, et l'?quipe perd la 3e place du championnat au profit de McLaren.

Saison 2010

En 2010, un nouveau sponsor principal arrive, Santander, qui a contribu? ? l'arriv?e du double champion du monde Fernando Alonso ? la place de Raikkonen. La nouvelle monoplace d?nomm?e Ferrari F10 est pr?sent?e le 28 janvier.


? Bahre?n, manche inaugurale de la saison, la Scuderia signe son 80e doubl? gr?ce ? la victoire d'Alonso pour sa premi?re course au volant d'une Ferrari, devant Felipe Massa. La suite de la saison est plus compliqu?e, plusieurs incidents (accrochage en Australie, moteur cass? en Malaisie, faux d?part en Chine, sortie de piste ? Monaco, probl?me avec la voiture de s?curit? ? Valence, p?nalit? ? Silverstone) ?loignent Ferrari et Alonso de la lutte pour les titres mondiaux ? la mi-saison.
Au Grand Prix Allemagne, Ferrari signe un doubl? mais l'utilisation de consignes d'?quipes (Massa laissant passer Alonso apr?s un message radio) provoquent un toll?. Cette course marque le retour au premier plan d'Alonso, qui termine second en Hongrie et remporte les Grands Prix d'Italie et de Singapour. Sa cinqui?me victoire de la saison en Cor?e, associ? ? l'abandon des Red Bull, lui permet de reprendre la t?te du championnat. Finalement, Sebastian Vettel remportera le titre avec 4 points d'avance sur l'espagnol.


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